Türk TIR'ları karayoluyla Katar'da

Suudi Arabistan’ın başını çektiği 6 ülke (BAE, Bahreyn, Yemen, Mısır ve Kuveyt) Katar’a ambargo uygulamaya başladığında bu ülkenin sıkıntı yaşayacağı açıktı. Fakat sıkıntıyı asıl büyüten ambargoya başka ülkelerin de katılmasından çok, bu ülkelerin hava sahalarını kapatması, kara, deniz girişlerini durdurması oldu. Çünkü bu adım ‘ambargo’yu uygulamada ‘abluka’ya dönüştürdü. Böylece Katar’ın ambargo kararı alan ülkelerle ticareti durduğu gibi, başka ülkelerle ticareti de zorlaştı.

Abluka şartlarında Katar’a en büyük destek Türkiye’den geldi. Türk hükümeti gıda ihtiyacı konusunda Katar’a her türlü desteği sunmaya hazır olduğunu açıkladı. Ancak Katar’a siyasi ve ekonomik ambargo uygulama kararı alan bu Arap ülkeleri kendi limanları üzerinden Katar’a taşıma yapılmasını da engellediği için bu iş sanıldığı kadar kolay olmadı. Katar’a ağırlıklı olarak denizyoluyla taşıma yapılıyor. Türkiye’den Katar’a en fazla gönderilen ürünlerin başında demir çelik geliyordu. 2022 Futbol Kupası hazırlıkları kapsamında Türkiye’den tedarik yükselmişti. Bu sevkiyat için denizyolu tercih ediliyordu. Katar’a direkt bir hat olmadığı için de diğer Arap ülkelerinin aktarma limanları kullanılıyordu. Bu limanlar kapanınca Türkiye’den Katar’a taşıma yapan Danimarkalı Maersk, Fransız CMA CGM gibi armatörlük firmaları ‘gemilerin geri çevrilmesi’ riskine dolayısıyla seferleri durdurmuştu. Katar’a taşıma yapan Dubai merkezli UASAC Denizcilik’in yetkilisi ile görüştüm. “Müşteriler sorun çıkabileceğini öngörerek malları göndermiyor. Çünkü malın gidip geri dönmesi en az 5 bin dolarlık bir lojistik maliyeti anlamına geliyor” dedi.

Fakat denizyolu açık. Geçtiğimiz hafta hükümetin de desteği ile Ege’den ilk gemi kalktı. Ancak bu gemilerde sadece kuru yük taşınabiliyor. Bu yükler de önemli fakat Katar için en önemli ihtiyaç kuşkusuz gıda. Denizyolu ile gıda taşınmak sevkiyat sürelerinin uzunluğu nedeniyle çok da mümkün değil. Tam da bu nedenle THY’nin ve Katar’a uçan tüm uçakların kargo kapasiteleri bu gıda yardımına odaklanmış, ilk yardımlar havayoluyla yapılmıştı. Ancak havayolu daha maliyetli bir taşıma modu olduğundan en son ve acil gönderilen ürünler için tercih ediliyor. Dolayısıyla en avantajlı yolun karayolu olduğu çok açıktı. Ama kriz sonrası Türkiye’den Katar’a karayolu taşıması tamamen durmuştu. Krizin başladığı günlerde konuştuğum UND İcra Kurulu Başkanı Fatih Şener, “Katar’a karayolu ile taşımacılığı çok yoğun değil. Daha çok denizyolu tercih ediliyor. Geçen yıl 180 TIR’lık taşıma yapılmış. Bu yıl ise şu ana kadar yaklaşık 60 TIR’lık taşıma yapıldı. Katar’ın sınır kapısı sadece Suudi Arabistan tarafında var. Normalde Süveyş’i geçen gemiler Dubai’ye ve Suudi Arabistan’a. oradan da Katar’a gidiyorlardı. Ancak ambargodan dolayı bu hattı kullanmak mümkün değil. Coğrafik olarak karşında İran var. Şu anda İran’dan direkt bir hat yok ancak bu kriz uzun sürerse İran’dan Katar’a direkt bir Ro-Ro hattı gündeme gelebilir. Bu konuda İran’ın destek vereceğini düşünüyoruz” demişti.

Önceki gün Fatih Şener’i tekrar aradım ve “Kriz sürüyor, karayolu tarafında yeni gelişme var mı?” diye sordum. Şener, “İlk TIR’lar geçtiğimiz hafta yola çıktı. Bu bir deneme sevkiyatı olduğu için ilk etapta sadece 9 TIR gitti. Ama TIR’larımız 6 gündür İran sınırında bekletiliyor” dedi. Bunu, İran’ın transit geçişlerde Türk nakliyeciye Tarım Bakanlığı’ndan belge alma zorunluluğu getirmesini nasıl değerlendirmeli? Krizdeki bir ülkeye ticaretten çok yardım amaçlı bir yolda aslında kolaylık beklemek gerekirdi. Bu uygulama İran ile ticari anlaşmalara da uymuyordu. İlk akla gelen doğru olabilir mi? İran, bu uluslararası krizde Türkiye ile aynı tarafa düşmesine karşın, yine de rekabeti elden bırakmıyor muydu?

Ben bunları kafamda evirip çevirirken, sadece bir saat sonra güzel bir gelişeme yaşandı ve Fatih Şener arayarak Türk TIR’larının sınır kapsını geçtiğini ve limana ulaştığını söyledi. Şener, “9 araç İran’ın Bender Buşehr Lima’nında gemi bekliyor. 6 gün bekledikten sonra İran gümrük yetkilileri ‘iletişim hatası olmuş’ deyip geçişlerine izin vermiş. İlk kez o yöne yük gittiği için acemilik olmuş diye düşünüyoruz” dedi. Umalım öyle olmuş olsun. Bir noktaya daha dikkat çekeyim Türkiye, Avrupa’ya taşıma yapan İran TIR’larına hiç bir engel çıkarmıyor.

Bu gelişme neden önemliydi? Türkiye, müttefik, dost bir ülkeye yardım yaparken, ticareti artırırken deniz yolu kısıtlı bir şekilde devreye girmişti. Havayolu devreye girmişti. Karayolu için tek seçenek Irak, Suriye yönünden Arap ülkelerini geçerek Katar’a ulaşmak imkansızdı. Bu yollar kapalıydı. Tek yol İran üzerinden güneye inmek, Basra Körfezi’ni Ro Ro ile geçerek Katar’a ulaşmaktı. Türk lojistikçi kriz çıktıktan hemen sonra bu yolu açmak için çalışmaya başladı. Sonuç başarılı oldu. Bu yol açıldı. Türkiye artık her üç taşıma modundan Katar’a ulaşabiliyor. Katar krizi lojistiğin önemini bir kez daha gözler önüne serdi.

Lojistiğin önemi derken… Armatörler Birliği Başkan Vekili Erol Yücel’in sözlerini aktarmadan geçemeyeceğim: “Denizcilik maalesef daha çok kriz zamanlarında gündeme geliyor. Yaptığım sunumlarda hep denizciliğin siyasi, askeri açıdan ve ekonomik açından önemine vurgu yapıyorum. Şimdi Katar’da bu yaşanan olaylara bakıyorum ve Katar ile Türkiye’yi karşılaştırıyorum. Türkiye’nin 2 bin 500 km kıyı şeridi var. Katar’ın ise 499 km kıyı şeridi var. Bir yarım ada o da. Böyle baktığınız zaman denizcilik bir kaza olduğunda gündeme geliyor, bir skandal bir konu olduğunda gündeme geliyor ancak normal koşullarda denizcilik ve denizciliği önemi gündeme gelmiyor. Şimdi Katar’ın yaşadığına bakın. Hep aklıma şu geliyor; denizcilik neden bir devlet politikası haline gelmiyor! Ne kadar önemli olduğu bir kez daha ortaya çıktı. Kimse bana bir şey olmaz demesin. Güçlü bir filoya sahip Türkiye çok daha güçlü bir ülke olur.”

Yücel, 1 Temmuz Kabotaj Bayramı’nın da yaklaştığı şu günlerde bu konuyu özellikle paylaşmak istediğini ifade etti.

Sayfada yer alan bilgiler tavsiye niteliği taşımayıp yatırım danışmanlığı kapsamında değildir. Yatırımcı profilinize uymayabilir.